![\"Foto](\"http:\/\/www.wheeler-dealer.se\/wp-content\/uploads\/2011\/05\/Pic5-300x225.jpg\" "\\"Foto")
Denna text \u00e4r h\u00e4mtad ifr\u00e5n ett f\u00f6redrag om d\u00e4ck som Kjell\u00a0 h\u00f6ll femte april 2005.<\/p>\nDenna text \u00e4r h\u00e4mtad ifr\u00e5n ett f\u00f6redrag om d\u00e4ck som Kjell\u00a0 h\u00f6ll femte april 2005.<\/p>\n
H\u00e4r avhandlas det mesta du kan t\u00e4nkas vilja veta om d\u00e4ck och dess egenskaper.
\nOm du vill anv\u00e4nda hela eller del av texten \u00e4r vi tacksamma om du fr\u00e5gar och d\u00e4refter i citat anger k\u00e4lla.<\/p>\n
Nu till f\u00f6redraget:<\/p>\n
Hur mc:n h\u00e5ller \u201dbalansen\u201d i fart<\/strong> Gyroskop Rotera ett cykelhjul som vid f\u00e4rd fram\u00e5t. Mgyr = Ir (tr\u00f6ghetsmoment, mr2 ) \u2022 \u03c9r (rotationshastighet f\u00f6r hjul) \u2022 \u03c9s (rotationshastighet f\u00f6r Ju h\u00f6gre hastighet, desto mer \u00f6kar stabiliteten av gyroverkan hos hjulen.<\/p>\n Gyroskop hos vevaxel, typ Funduro. Verkan beror av varvtalet, ej mc:ns fart. F\u00f6rspr\u00e5ng <\/strong> Hur man kan balansera stillast\u00e5ende<\/strong> Hur man sv\u00e4nger<\/strong> Mc:n kan \u00e4ven sv\u00e4ngas utan att ha h\u00e4nderna p\u00e5 styret, genom att luta den med s\u00e4tet.<\/p>\n I praktiken kombinerar man styrning\/lutning.<\/p>\n Mc med kraftfull f\u00f6rspr\u00e5ngsverkan\/ h\u00f6gt gyromoment (tungstyrd) l\u00e4ttare med mer lutning \u00e4n styrning.<\/p>\n Antag att vi k\u00f6r i en kurva med konstant fart och lutning. Bromsa\/ motorbromsa. D\u00e5 farten minskar, minskar centrifugalkraften, mc:n faller in\u00e5t. Detta balanseras genom att vrida styret in\u00e5t kurvan, minskar kurvradien, s\u00e5 \u00f6kar centrifugalkraften igen.<\/p>\n Motsatt, genom att \u00f6ka gasp\u00e5draget, \u00f6kas farten, \u00f6kar centrifugalkraften och mc:n vill r\u00e4ta upp sig, vilket kr\u00e4ver mindre styrutslag, varvid kurvradien \u00f6kar.<\/p>\n Effektiv styrvinkel<\/strong> Betrakta en mc med styrhuvudet lodr\u00e4tt v\u00e4gbanan. Styrets vridning blir hjulets effektiva vridning. Luta den mc:n 90\u00b0 mot v\u00e4gbanan (i diket). Styrets vridning blir nu ingen effektiv vridning mot v\u00e4gen. Hjulbas<\/strong> D\u00e4ckets bredd \/ lutningsvinkel<\/strong> Betrakta ett d\u00e4ck i samma lutningsvinkel. Tyngdpunkten har samma l\u00e4ge, mv2\/r och mg har samma storlek, men resultanten pekar mot mitten av d\u00e4ckets anl\u00e4ggningsyta, en str\u00e4cka fr\u00e5n d\u00e4ckets mitt. F\u00f6r att balansera ihop mv2\/r och mg, m\u00e5ste mc:n lutas mer.<\/p>\n Ett brett d\u00e4ck kr\u00e4ver st\u00f6rre lutningsvinkel vid samma fart\/kurva.<\/p>\n H\u00f6j nu tyngdpunkten. Resultanten pekar fortfarande mot mitten av d\u00e4ckets anl\u00e4ggningsyta, men d\u00e5 vinkeln blir mindre, beh\u00f6vs inte samma lutning f\u00f6r att balansera ihop mv2\/r och mg.<\/p>\n En h\u00f6g tyngdpunkt minskar lutningsvinkel vid samma fart\/kurva.<\/p>\n Mc-d\u00e4ck som tv\u00e5 roterande koner<\/p>\n Ett mc-d\u00e4ck, som rullas i en vinkel mot marken, kommer att rotera i en cirkel.<\/p>\n Timglasskidor: Slalomskidor g\u00f6rs numera i timglasform, dvs uppifr\u00e5n sett \u00e4r sidorna gjorda med en radie. Man \u00e5ker utan sladd och d\u00e5 sv\u00e4nger skidorna med den radien.<\/p>\n Kurvor p\u00e5 v\u00e4gen har olika radie. D\u00e4cken \u00e4r gjorda med runt tv\u00e4rsnitt f\u00f6r att klara olika radier, eller kombination av lutning\/hastighet.<\/p>\n Om framd\u00e4cket roterar i n\u00e5got sn\u00e4vare cirkel \u00e4n bakd\u00e4cket, g\u00e5r mc:n genom kurvan med minimal styrning. Detta f\u00e5s av olika rundning p\u00e5 fram- och bakd\u00e4ck, men framf\u00f6rallt genom att framd\u00e4cket \u00e4r smalare.<\/p>\n Om vi har skillnad i \u201dnaturlig radie\u201d mellan fram- och bakd\u00e4ck, kr\u00e4ver mc:n mer styrning genom kurvan. Antag att vi har platt\/ brett bakd\u00e4ck. Det vill d\u00e5 rotera i en st\u00f6rre radie \u00e4n framd\u00e4cket. Detta kompenseras genom att vrida in framhjulet mer i kurvan. D\u00e5 arbetar kontaktytan med en \u201dskrubbvinkel\u201d mot v\u00e4gen och slits snabbt. Antag att f\u00f6raren \u201dl\u00e5ter bakd\u00e4cket best\u00e4mma\u201d och inte lutar s\u00e5 mycket, utan k\u00f6r l\u00e5ngsamt genom kurvan. Detta kompenseras genom att vrida framhjulet ut ur kurvan. D\u00e5 arbetar kontaktytan med en \u201dskrubbvinkel\u201d mot v\u00e4gen och slits snabbt. P\u00e5 samma s\u00e4tt f\u00e5r en f\u00f6rare, som har en \u201dfavoritlutningsvinkel\u201d eller tycker lutning och h\u00f6g fart \u00e4r obehagligt, styra mc:n genom kurvan.<\/p>\n Rundningen av d\u00e4ckets tv\u00e4rsnitt beror av d\u00e4ckets bredd och sj\u00e4lva \u201drundningen\u201d. F\u00f6rh\u00e5llandet mellan rundningen hos fram- och bakd\u00e4ck \u00e4r av st\u00f6rsta betydelse f\u00f6r mc:ns k\u00f6rk\u00e4nsla. Att v\u00e4gleda n\u00e5gon \u00e4r og\u00f6rligt, d\u00e5 ett \u201didealf\u00f6rh\u00e5llande\u201d p\u00e5verkas av m\u00e5tt, vinklar och vikt p\u00e5 mc:n, samt kr\u00e4ver m\u00e4tning av vart d\u00e4ck vid olika f\u00e4lgbredd\/lufttryck, samt en definition av f\u00f6rarens preferenser (kurvglad, kurvr\u00e4dd) och p\u00e5verkas kraftfullt av d\u00e4ckens slitage. Man kan utg\u00e5 fr\u00e5n originaldimension\/ matchande par men f\u00e5 b\u00e4ttre resultat med andra.<\/p>\n Rullmotst\u00e5nd<\/strong> Luft som fj\u00e4der<\/strong> Coulombs friktionslag<\/strong> Ett elastiskt material, som gummi, flyter delvis ner i underlagets oj\u00e4mnheter. Om man \u00f6kar trycket, \u00f6kar nedflytningen i oj\u00e4mnheterna, men s\u00e5 sm\u00e5ningom \u00e4r oj\u00e4mnheterna uppfyllda och den effektiva kontaktytan kan ej mer \u00f6kas. Gummit blir \u201dm\u00e4ttat\u201d och vid ytterligare belastning minskar friktionskoefficienten. D\u00e4rf\u00f6r ger st\u00f6rre gummiyta mot marken mer grepp. Obs att p\u00e5 en given f\u00e4lg blir kontaktytan mot marken praktiskt taget alltid mindre med en \u00f6verdimension p\u00e5 d\u00e4cket.<\/p>\n Betrakta ett d\u00e4ck fr\u00e5n sidan. D\u00e4r anl\u00e4ggningsytan b\u00f6rjar respektive slutar \u00e4r infj\u00e4dringen noll, i mitten \u00e4r denna maximal. D\u00e5 infj\u00e4dringen \u00e4r proportionell mot belastningen, kommer friktionskoefficienten att variera genom anl\u00e4ggningsytan.<\/p>\n Betrakta ett d\u00e4ck i tv\u00e4rsnitt, under kurvtagning. Det f\u00f6ljer samma f\u00f6rh\u00e5llande.<\/p>\n Betrakta nu ett bakd\u00e4ck, plattslitet med \u201dkant\u201d. Vid nedl\u00e4ggning p\u00e5 kanten, kommer denna att b\u00e4ra en st\u00f6rre del av belastningen \u00e4n denna del skulle g\u00f6ra om d\u00e4cket vore \u201dj\u00e4mnrunt\u201d. Friktionskoefficienten kommer d\u00e4rf\u00f6r att vara l\u00e4gre p\u00e5 \u201dkanten\u201d. Det totala greppet i d\u00e4cket best\u00e5r av summan av alla sm\u00e5 element, vi kan dela ner det i cm\u00b2 eller mm\u00b2, och d\u00e5 \u201dkantelementen\u201d har l\u00e4gre friktionskoefficient, kommer det totala greppet att minska. D\u00e4rf\u00f6r kan man f\u00e5 sl\u00e4pp med \u201dkantiga\u201d d\u00e4ck. Obs att det inte \u00e4r en funktion av d\u00e4ckets \u00e5lder.<\/p>\n Gummits friktion<\/strong> Betrakta en liten upph\u00f6jning i v\u00e4gbanan. Vi b\u00f6rjar vrida v\u00e5rt hjul \u00f6ver denna. Gummit ligger an mot upph\u00f6jningen och r\u00f6r sig inte, s\u00e5 en dragkraft uppst\u00e5r i gummit. Beroende av vinkeln p\u00e5 upph\u00f6jningen, kommer komponenten i dragriktningen att bjuda ett deformationsmotst\u00e5nd.<\/p>\n D\u00e5 vi nu vrider mer, kommer gummit att komprimeras av upph\u00f6jningen. Detta kr\u00e4ver energi. N\u00e4r vi vrider ytterligare, g\u00e5r gummit \u00f6ver upph\u00f6jningen och p\u00e5 \u201ddalsidan\u201d fj\u00e4drar det tillbaka. Dock har gummi hysteres, eller inre friktion och vid returfj\u00e4dringen f\u00e5s inte all energi tillbaka, utan blir v\u00e4rme i d\u00e4cket. Greppet \u00f6ver upph\u00f6jningen \u00e4r proportionell mot denna energif\u00f6rbrukning. En studsboll har l\u00e5g hysteres och d\u00e5ligt grepp \u201dstudsar\u201d p\u00e5 v\u00e4gbanan. Denna visk\u00f6sa friktion utg\u00f6r huvudfriktionen vid v\u00e5t v\u00e4gbana.<\/p>\n Om upph\u00f6jningen \u00e4r h\u00f6gre, eller vridningen v\u00e5ldsammare, och vi g\u00e5r \u00f6ver dragh\u00e5llfastheten<\/p>\n f\u00f6r gummit, rivs detta, vilket kr\u00e4ver ytterligare energi. Till slut, vid v\u00e5ldsammare vridning (eller svagare gummi) slits partiklar loss, vilket kr\u00e4ver \u00e4n mer energi.<\/p>\n Gummits friktion \u00e4r v\u00e4sentligen en funktion av dess temperatur. Vid h\u00f6gre v\u00e4rme, \u00e4r det mjukare och formar sig b\u00e4ttre mot v\u00e4gbanan. Dock minskar dragh\u00e5llfastheten och blir d\u00e4cket f\u00f6r varmt sjunker greppet. Vid \u00f6verhettning (bank\u00f6rning) kan mjukg\u00f6rarna gasas ur gummit och detta blir permanent h\u00e5rdare. Gummi leder v\u00e4rme d\u00e5ligt, man kan ha varm kontaktyta vid k\u00f6rning rakt fram men m\u00e4rkbart kallare p\u00e5 sidorna, kan ge problem vid en skarp kurva.<\/p>\n Lufttryck<\/strong> L\u00e5gt tryck g\u00f6r att m\u00f6nstret r\u00f6r sig, b\u00f6jer sig mer. Detta ger oj\u00e4mnt slitage vid m\u00f6nsterkanter och sluter m\u00f6nstret i regn.<\/p>\n L\u00e5gt tryck = h\u00f6gre rullmotst\u00e5nd, h\u00f6gre temperatur, st\u00f6rre kontaktyta, b\u00e4ttre grepp i torrt, s\u00e4mre i regn.<\/p>\n H\u00f6gt tryck = mindre rullmotst\u00e5nd, s\u00e4mre grepp i torrt, b\u00e4ttre i regn, mer l\u00e4ttsv\u00e4ngt, j\u00e4mnare slitage p\u00e5 m\u00f6nsterkanter men bakd\u00e4cket blir plattare i mitten.<\/p>\n Lufttrycksvarning! Vid s\u00e5 gott som alla reklamations\u00e4renden har kunden \u201dk\u00f6rt med det tryck som rekommenderas i handboken och kontrollerat det var eller varannan vecka\u201d. Detta har verifierats av ett antal kollegor och tillverkare. Ofta vet kunden inte trycket, fast han kollat det tjugo \u2013 trettio g\u00e5nger, s\u00e5 jag kan inte s\u00e4ga vilket tryck det \u00e4r, men det \u00e4r i alla fall alltid just det som st\u00e5r i deras handbok, s\u00e5 undvik detta.<\/p>\n Diagonald\u00e4ck<\/strong> Radiald\u00e4ck<\/strong> B\u00e4ltd\u00e4ck<\/strong> Har du fr\u00e5gor om d\u00e4ck kan du alltid fr\u00e5ga hos Wheeler-Dealer!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Denna text \u00e4r h\u00e4mtad ifr\u00e5n ett f\u00f6redrag om d\u00e4ck som Kjell\u00a0 h\u00f6ll femte april 2005. H\u00e4r avhandlas det mesta du kan t\u00e4nkas vilja veta om d\u00e4ck och dess egenskaper. Om du vill anv\u00e4nda hela eller del av texten \u00e4r vi … L\u00e4s mer
\n1. Tr\u00f6ghet Newtons f\u00f6rsta r\u00f6relselag \u201dVar kropp f\u00f6rblir i vila, eller j\u00e4mn r\u00f6relse i en r\u00e4t linje,
\nom den ej tvingas \u00e4ndra sitt tillst\u00e5nd av krafter, verkande p\u00e5 den\u201d
\nm (massa) \u2022 v (hastighet) bevaras en mc i 10 km\/h respektive 100 km\/h p\u00e5verkas av samma sidokraft, avdriftvinkeln blir olika en mc med h\u00f6g fart och vikt p\u00e5verkas mindre men kr\u00e4ver mer styrkraft<\/p>\n
\nF\u00f6r det upp och ned i fj\u00e4dringsv\u00e4gen, motst\u00e5ndet \u00e4r hjulets vikt.
\nVrid det snabbt i h\u00f6gerstyrning, det vill vrida sig moturs, motverka styrningen.
\nGyro 1 \u00e4r framhjulet kring styrhuvudet (vridning p\u00e5 styret), gyro 2 \u00e4r mc:n kring rollcenter lodr\u00e4tt mellan de tv\u00e5 hjulen (n\u00e4r mc:n lutas), gyro 3 \u00e4r rollcenter horisontellt genom respektive hjulaxel, n\u00e4r axeln vrider sig kring kurvans radie.<\/p>\n
\nvridning av hjul)<\/p>\n
\nRossis Yamaha har mellanaxel f\u00f6r att f\u00e5 vevaxel och hjul rotera \u00e5t olika h\u00e5ll, tar cirka 5 hk men ger snabbare varvtider.<\/p>\n
\nStyrhuvudet verkningslinje g\u00e5r f\u00f6re framd\u00e4cket.
\nFramd\u00e4cket \u201dbogseras\u201d av mc:n. L\u00e4ttast se fenomenet p\u00e5 matbutikens kundvagn, eller backa med ett sl\u00e4p. Prova k\u00f6rning i djup, mjuk sand.
\nDet effektiva f\u00f6rspr\u00e5nget \u00e4r inte det p\u00e5 marken, utan vinkelr\u00e4tt styrhuvudets linje.
\nF\u00f6rspr\u00e5ngets verkan beror \u00e4ven p\u00e5 vikten \u00f6ver framhjulet.<\/p>\n
\nVridning av styret g\u00f6r att linjen mellan fram- och bakhjul vinklas ut, d\u00e5 ligger tyngdpunkten p\u00e5 sidan och mc:n tippar.
\nN\u00e4r styret vrids, sjunker styrhuvudet ner, d\u00e5 vill r\u00f6relsen (sjunkningen) forts\u00e4tta.
\nM\u00e4rks i l\u00e5g fart p\u00e5 att mc:n vill falla (styra) in i kurvan.
\nL\u00e5g vikt p\u00e5 framhjulet g\u00f6r det l\u00e4tt att vrida (men minskar f\u00f6rspr\u00e5ngets verkan i fart) Kroppsvikten kan flyttas<\/p>\n
\nVi n\u00e4rmar oss en v\u00e4nsterkurva.
\nVrid styret snabbt \u00e5t h\u00f6ger.
\nGyroverkan g\u00f6r att framhjulet vill luta \u00e5t v\u00e4nster.
\nLinjen mellan fram- och bakhjul vinklas \u00e5t h\u00f6ger, d\u00e5 ligger tyngdpunkten p\u00e5 v\u00e4nster sida och mc:n tippar dit\u00e5t. J\u00e4mf\u00f6r med bil, vid rattvridning h\u00f6ger kr\u00e4nger kropp och bil \u00e5t v\u00e4nster.
\nMer ju mjukare fj\u00e4dringen \u00e4r och mc:n har bara \u201dtomma luften\u201d som fj\u00e4der.
\nForts\u00e4tter man vrida styret \u00e5t h\u00f6ger, forts\u00e4tter lutningen. Balansera mc:n genom att vrida styret till v\u00e4nster. Mc:n balanseras mellan centrifugal (mv2\/r) och tyngdkraften (mg).
\nObs att massans storlek och h\u00f6jd ej p\u00e5verkar denna balanspunkt, lutningsvinkeln blir oberoende massan vid konstant fart. Max fart f\u00e5s d\u00e5 centrifugalkraften = d\u00e4ckgrepp;
\nmv2\/r = fmg, ger v max = \u221afgr, allts\u00e5 kan mc med olika vikt ta kurvor lika snabbt. Detta \u00e4r vid konstant fart, en l\u00e4tt mc sv\u00e4nger snabbare.<\/p>\n
\nDen vinkel vi vrider styret i, motsvarar inte samma effektiva styrvinkel vid marken.<\/p>\n
\nBetrakta en mc med styrhuvudet parallellt v\u00e4gbanan (show bike chopper). Styrets vridning blir nu ingen effektiv vridning mot v\u00e4gen, utan sammanfaller med mc:ns lutning.
\nEn standard mc har rake typ 24 – 30\u00b0 och utg\u00f6r en blandning av dessa tv\u00e5 hypotetiska mc. Det effektiva styrutslaget beror av rake och lutningsvinkel. Mer rake ger mindre effektivt styrutslag men \u00e4ven st\u00f6rre ok\u00e4nslighet mot oj\u00e4mn v\u00e4gbana.<\/p>\n
\nVid samma effektiva styrvinkel (bortse fr\u00e5n lutning) ger en kort hjulbas en mindre kurvradie.
\nAntag att framhjulet sidof\u00f6rflyttas (oj\u00e4mn v\u00e4g, sidvind) en viss str\u00e4cka. Vid kort hjulbas, blir vinkeln mellan fram- och bakhjul stor. Vid l\u00e5ng hjulbas liten, allts\u00e5 stabilare g\u00e5ng. Vid regn, g\u00f6r framd\u00e4cket ett sp\u00e5r. Vattnet rinner tillbaka, men ju kortare hjulbas, desto torrare sp\u00e5r f\u00e5r bakd\u00e4cket g\u00e5 i.<\/p>\n
\nVid \u201dstreckmodellen\u201d av ett d\u00e4ck, ritar man lutningspilen som en resultant mellan mv2\/r och mg, verkande i tyngdpunkten.<\/p>\n
\nObservera att det \u00e4r den nedfj\u00e4drade rundningen, vilken beror av stommens konstruktion samt d\u00e4ckets lufttryck. H\u00f6ga lufttryck g\u00f6r mc:n mer l\u00e4ttsv\u00e4ngd.<\/p>\n
\nBetrakta en liten oj\u00e4mnhet p\u00e5 v\u00e4gbanan. Utan fj\u00e4dring, lyfts hela mc:n upp. Med fj\u00e4dring, endast hjulet (oj\u00e4mnheten trycks ner). Antag att vi s\u00e4tter en tryckgivare i oj\u00e4mnheten, som m\u00e4ter belastningen mot hjulet. Denna del av energin g\u00e5r f\u00f6rlorad (samt eventuellt nedtryckningsarbete). Lyfts hela mc:n, \u00e5tg\u00e5r mer energi \u00e4n d\u00e5 bara hjulet r\u00f6r sig. Montera nu ett luftfyllt, fj\u00e4drande d\u00e4ck p\u00e5 hjulet. D\u00e5 beh\u00f6ver vi bara lyfta upp en mindre bit d\u00e4ck och rullmotst\u00e5ndet blir en br\u00e5kdel, \u00e4ven r\u00f6relsen hos hjulet och mc:n.<\/p>\n
\nD\u00e4cket ska ta upp krafter i alla riktningar: driv, broms och kurvtagning. Luften verkar med samma tryck i alla riktningar och ger gummit en idealisk bas.<\/p>\n
\nEnligt skolan \u00e4r friktionskraften F = m (massan) \u2022 g (gravitationen) \u2022 \u00b5 (friktionskoefficienten). F \u00e4r oberoende av arean mellan ytorna. H\u00e5rda material best\u00e5r av oj\u00e4mnheter och den effektiva kontaktytan \u00e4r beroende av trycket mellan ytorna, h\u00f6gre tryck g\u00f6r att fler oj\u00e4mnheter tar i varandra och friktionskraften \u00f6kar. L\u00e4gre tryck och ytorna fj\u00e4drar tillbaka, f\u00e4rre oj\u00e4mnheter tar i varandra. Ultrapolerade material (passbitar) har s\u00e5 stor
\nkontaktyta att krafter mellan molekylerna kan verka \u00f6ver hela ytan.<\/p>\n
\nAdhesion mellan molekyl\u00e4r bindning mellan gummi och v\u00e4gbana. Huvudsakligen vid torrt.<\/p>\n
\nD\u00e4ckets nedfj\u00e4dring \u00e4r proportionell mot lufttrycket. Betrakta anl\u00e4ggningsytan p\u00e5 ett d\u00e4ck fr\u00e5n sidan. Det bildas en vinkel d\u00e4r denna b\u00f6rjar\/slutar; vinkeln och l\u00e4ngden mellan beror av lufttryck\/belastning. Sett i tv\u00e4rsnittet, buktar v\u00e4ggarna ut. Beroende av hysteres, skapas en v\u00e4rme i d\u00e4cket. Om hastigheten \u00f6kas och nedfj\u00e4dringen \u00e4r stor, kan d\u00e4cket haverera av \u00f6verhettning, s\u00e4rskilt om en st\u00e5ende v\u00e5g bildas i det. \u00c5terfj\u00e4dringen sker inte omedelbart, utan d\u00e4cket sl\u00e4par lite efter och fj\u00e4drar sedan f\u00f6rbi sitt j\u00e4mnviktsl\u00e4ge.<\/p>\n
\nDen ursprungliga d\u00e4ckskonstruktionen. Cordv\u00e4ven g\u00e5r diagonalt \u00f6ver d\u00e4cket fr\u00e5n kanttr\u00e5d till kanttr\u00e5d. Liten vinkel mellan lagren ger liten nedfj\u00e4dring, l\u00e4gre temperatur men st\u00f6tigare. En nackdel \u00e4r att stommens t\u00f6js av centrifugalkraften i h\u00f6ga hastighet, varvid kontaktytan minskar.<\/p>\n
\nMichelin erh\u00f6ll patent p\u00e5 radiald\u00e4cket 1951. Ett cordlager g\u00e5r radiellt \u00f6ver d\u00e4cket fr\u00e5n kanttr\u00e5d till kanttr\u00e5d. Under slitbanan g\u00e5r ett cordlager i rotationsriktningen. Detta medf\u00f6r att sidv\u00e4ggarna fj\u00e4drar l\u00e4tt, samt att slitbanan \u00e4r styv. De ger b\u00e4ttre miltal, l\u00e4gre rullmotst\u00e5nd. De kan ej anv\u00e4ndas i bilform p\u00e5 mc, d\u00e5 sidv\u00e4ggen fj\u00e4drar n\u00e4r man l\u00e4gger ner mc:n p\u00e5 denna. 1984 kom Pirelli MP 7 R f\u00f6r mc. Det hade dock ej l\u00e4ngre livsl\u00e4ngd \u00e4n diagonald\u00e4cken. Sidv\u00e4ggarna p\u00e5 mc-radial \u00e4r mycket styvare \u00e4n p\u00e5 bil. Centrifugalt\u00f6jningen \u00e4r mycket liten.<\/p>\n
\nUtg\u00e5ende fr\u00e5n en diagonalstomme, l\u00e4gger man cordlager under slitbanan. Detta minskar centrifugalt\u00f6jningen. Agostini vann Daytona 1974 p\u00e5 Dunlop kevlar b\u00e4ltd\u00e4ck. Dunlop gjorde Red Arrow b\u00e4ltd\u00e4ck slutet 70 \u2013 b\u00f6rjan 80 talet. Metzeler hade stora framg\u00e5ngar med MBS d\u00e4cken i mitten av 80 talet. M\u00e5nga d\u00e4ck har extra cordlager under slitbanan, vilket framg\u00e5r av specifikation p\u00e5 d\u00e4cksidan, men n\u00e5gon definition vad som \u00e4r b\u00e4lt-
\nrespektive diagonald\u00e4ck har jag ej f\u00e5tt fram.<\/p>\n